故障現(xiàn)象
 
    一輛雅閣乘用車，行駛里程為23890km。該車急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)嚴(yán)重。

故障診斷與排除
 
    首先用本田專用檢測(cè)儀HDS發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元進(jìn)行檢測(cè)，無故障碼。讀取數(shù)據(jù)流也沒有發(fā)現(xiàn)異常，且發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速工況下運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。為了確定故障所在，筆者做了以下的常規(guī)檢查：對(duì)節(jié)氣門體及怠速閥進(jìn)行了清洗后試車，故障依舊。對(duì)此車的火花塞也做了檢查，沒有發(fā)現(xiàn)異常；隨后筆者用油壓表檢測(cè)燃油系統(tǒng)的供油壓力正常（正常的燃油壓力為270kPa ~320kPa）。該故障只在急加速或制動(dòng)的時(shí)候才出現(xiàn)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)此故障出在點(diǎn)火系的可能性較大。由于此車的高壓線和點(diǎn)火線圈是一體的出現(xiàn)偶發(fā)故障的概率不高，因此更換了的節(jié)氣門體和怠速馬達(dá)，但故障依舊。檢查線路時(shí)，發(fā)現(xiàn)位于節(jié)氣門旁邊的進(jìn)氣道上的一搭鐵線虛接（如圖1所示）。
 
    將搭鐵線重新處理緊固后試車，故障排除。

維修小結(jié)
 
    通過維修資料得知，此處的搭鐵線為點(diǎn)火控制模塊的地線。由于此處連接不良，當(dāng)車輛在急加速及制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)前后晃動(dòng)較大，造成點(diǎn)火控制模塊的地線接觸不良而斷火，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。

    該車故障不復(fù)雜，但是從故障排除的過程來看，作者還是費(fèi)了很大周折的，為什么會(huì)這樣？這其實(shí)是我們?cè)谇懊婀收宵c(diǎn)評(píng)中多次提到的“定義”問題。從該案例的解決過程我們可以看出，作者沒有給故障一個(gè)“準(zhǔn)確的定義”，而是拿到車后便進(jìn)行所謂的檢測(cè)，當(dāng)然有些檢測(cè)是必需的，但是我們的檢測(cè)不能沒有目的，不能沒有定義。該車的故障現(xiàn)象是“在急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)”，這里有兩個(gè)層面：一個(gè)是故障發(fā)生在車輛工況急劇變化的時(shí)候；一個(gè)是發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。首先界定“發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)”問題，因?yàn)椤霸诩奔铀倩虿戎苿?dòng)時(shí)”僅僅是“發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)”的條件。發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)首先應(yīng)該檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)是否“缺缸”，這樣的偶發(fā)性故障或者動(dòng)態(tài)故障，檢測(cè)一定要在車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，查看故障狀態(tài)下的相關(guān)數(shù)據(jù)，如果我們定義為“發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)”的故障，那么我們就要在動(dòng)態(tài)狀態(tài)下檢測(cè)是否“缺缸”。這時(shí)我們可以使用雙通道或多通道示波器檢測(cè)對(duì)噴油和點(diǎn)火以及主要的信號(hào)進(jìn)行波形監(jiān)測(cè)，看在故障發(fā)生的情況下，噴油波形、點(diǎn)火波形（該車雖然采用單缸獨(dú)立點(diǎn)火方式，火花塞直接連接在點(diǎn)火線圈上，中間無點(diǎn)火高壓線，并且點(diǎn)火線圈利用螺栓固定在氣缸蓋上并用該螺栓作為點(diǎn)火線圈的搭鐵，但是現(xiàn)代的點(diǎn)火示波器有專門的檢測(cè)工具可以檢測(cè)其波形）、主要傳感器信號(hào)是否中斷，當(dāng)然也包括點(diǎn)火控制模塊對(duì)各缸點(diǎn)火線圈的控制信號(hào)。該車通過監(jiān)測(cè)我們可以發(fā)現(xiàn)在車輛抖動(dòng)的時(shí)候，點(diǎn)火波形會(huì)出現(xiàn)間歇性中斷，從而可以判定故障來自點(diǎn)火系統(tǒng)，這樣可以快速縮小故障范圍，可以避免不必要的更換配件。由于維修人員在進(jìn)行故障排除的時(shí)候，沒有對(duì)故障進(jìn)行準(zhǔn)確定義，故障排除變得無章無法，故障檢測(cè)毫無目的性，從而導(dǎo)致錯(cuò)誤地更換配件，特別是更換怠速控制閥的作業(yè)無法理解。
 
    另外，該故障發(fā)生在“急加速或踩制動(dòng)時(shí)”，這樣的工況變化導(dǎo)致故障的產(chǎn)生多數(shù)是線路接觸不良或被磨破搭鐵導(dǎo)致的，能夠引起發(fā)動(dòng)機(jī)工作性能發(fā)生劇烈變化的多數(shù)是電控模塊的電源線和搭鐵線，以及主要傳感器和執(zhí)行器的控制線路。這是很多故障的經(jīng)驗(yàn)，因此在遇到這樣的故障的時(shí)候，依然要注意故障的監(jiān)測(cè)和上述部位的檢查。對(duì)于此類故障的排除，本刊2006年第4期唐堅(jiān)平先生《樂騁間歇性熄火》一文非常有借鑒意義。
 
     該文的故障不是檢測(cè)出來的，而是偶然發(fā)現(xiàn)的，這樣的故障排除不免讓人感到有點(diǎn)“運(yùn)氣”的成分，并且這樣的故障排除很累人。
 
    該車的故障定義為“急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)嚴(yán)重”有些不妥，根據(jù)終的故障點(diǎn)及故障發(fā)生的機(jī)理：點(diǎn)火控制模塊搭鐵虛接→點(diǎn)火控制模塊間歇性停止工作→各缸點(diǎn)火線圈均間歇性失去點(diǎn)火控制信號(hào)而間歇性斷火→發(fā)動(dòng)機(jī)間歇性瞬間停止工作→發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速間歇性瞬間下降→發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛產(chǎn)生“發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)作用”，由此可見該車故障不應(yīng)該是“發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)”。

POLO無法啟動(dòng)

故障現(xiàn)象

    一輛2002款兩廂POLO乘用車，排量1.4L，發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)BCC，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)為Magneti Marelli 4MV，手動(dòng)擋，行駛里程為107456km。由于交通事故，車前端遭到重創(chuàng)，經(jīng)過幾家修理廠維修，始終不能啟動(dòng)。

故障診斷與排除
 
    據(jù)車主介紹，該車已換了ECU、五六個(gè)傳感器（進(jìn)氣壓力傳感器、凸輪軸傳感器等）、上凸輪軸及殼體總成，發(fā)動(dòng)機(jī)依然無法啟動(dòng)。
 
    接車后，連接VAG1552，打開點(diǎn)火開關(guān)，進(jìn)入01－02，檢測(cè)到一故障碼18044——Data bas drive no message from Airbag CU，含義為從氣囊控制單元數(shù)據(jù)總線處沒得到信號(hào)。筆者認(rèn)為此故障對(duì)啟動(dòng)不會(huì)有影響。而且方向盤中根本就沒裝氣囊。
 
    將點(diǎn)火線圈取出插上火花塞并使其搭鐵，火花塞的點(diǎn)火能量較弱；拔出油軌噴嘴試噴，有油噴出；測(cè)試汽缸壓力，只有7.5bar（1bar=100kPa）。分別在各火花塞孔內(nèi)打了一些機(jī)油，汽缸壓力上升至10.5bar，再啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，依然無法啟動(dòng)，而且進(jìn)氣管內(nèi)有撲撲回火聲和排氣管內(nèi)崩、崩的放炮聲音。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷像以前時(shí)規(guī)齒輪斷齒后導(dǎo)致點(diǎn)火不正時(shí)而引發(fā)點(diǎn)火紊亂。
 
    該故障現(xiàn)象與曲軸位置傳感器失效的現(xiàn)象很相似。曲軸位置傳感器失效后，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊不能精確確認(rèn)曲軸一缸上止點(diǎn)位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，導(dǎo)致無法啟動(dòng)。因?yàn)镻OLO車升級(jí)了電控系統(tǒng)，即使拔掉曲軸位置傳感器也能啟動(dòng)：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元J448就進(jìn)入緊急運(yùn)行狀態(tài)，控制單元J448會(huì)根據(jù)凸輪軸位置傳感器所提供的信號(hào)來計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并確定凸輪軸位置。為保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，其電控單元采取了降低發(fā)動(dòng)機(jī)大轉(zhuǎn)速。此時(shí)，筆者決定拔掉曲軸位置傳感器試試看，拔掉傳感器插頭后，發(fā)動(dòng)機(jī)可以啟動(dòng)。
 
    接下來檢查轉(zhuǎn)速傳感器。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器（G28）的傳感器觸發(fā)輪集成在曲軸后密封法蘭中。拆下變速器后，發(fā)現(xiàn)固定G28傳感器的內(nèi)六角螺栓的螺孔內(nèi)有外六角工具斷頭，正好與螺栓平面平齊已無法拆卸。筆者用梅花扳手套在前曲軸皮帶盤螺栓上，順時(shí)針慢慢轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)到一缸上止點(diǎn)位置，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)傳感器觸發(fā)輪上的參考標(biāo)記與傳感器垂直掃描位置有28個(gè)齒（應(yīng)為14個(gè)齒）。而且觸發(fā)輪上的安裝定位孔與傳感器剛好對(duì)齊。筆者猜測(cè)，以前的維修人員在安裝該傳感器輪時(shí)把其安裝定位孔當(dāng)成標(biāo)記。以此為準(zhǔn)，導(dǎo)致標(biāo)記差異。由傳感器對(duì)此掃描出錯(cuò)誤曲軸位置信號(hào)，傳到發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，凸輪軸位置信號(hào)與曲軸位置信號(hào)發(fā)生了信號(hào)沖突，導(dǎo)致無法啟動(dòng)。后經(jīng)更換1個(gè)新的曲軸密封法蘭和曲軸位置傳感器，將觸發(fā)輪面上的定位孔與密封法蘭上箭頭記號(hào)(右下角)對(duì)齊，用工具緩慢壓入，裝好密封法蘭定位螺栓，再將其附件以及變速器復(fù)裝，試車，故障排除。

維修小結(jié)
 
    筆者在排除這個(gè)故障的過程中感覺到，很多問題是人為而成的。沒有搞清楚機(jī)理、位置，憑感覺操作，往往給維修工作帶來更大的困難。

    首先，該故障的排除得益于技術(shù)信息的掌握，如果沒有掌握POLO車升級(jí)電控系統(tǒng)的相關(guān)信息，可能還不很容易解決問題。所以無論修什么車，我們都要及時(shí)掌握車輛的技術(shù)信息和控制特性。這樣，故障診斷的思路就非常明確，故障排除就非常容易了。
 
    譬如：對(duì)于大眾01M型自動(dòng)變速器，如果將兩個(gè)速度傳感器的插頭插反，自動(dòng)變速器無法升擋而是在1擋和2擋之間反復(fù)跳動(dòng)。這樣的技術(shù)信息如果不知道，遇到這樣的故障維修人員會(huì)將注意力集中在自動(dòng)變速器本身的維修上；如果知道了這樣的技術(shù)信息，遇到該故障現(xiàn)象，我們的第一反應(yīng)便是檢查這兩個(gè)速度傳感器的導(dǎo)線插頭是否插反。這樣故障的排除就會(huì)少走彎路了。所以建議廣大維修技術(shù)人員一定要注意搜集和整理車輛的相關(guān)維修信息。
 
    其次，該車的故障是維修人員所造成的人為故障。為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的人為故障呢？關(guān)鍵是在進(jìn)行維修作業(yè)的時(shí)候沒有按照相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范進(jìn)行作業(yè)：維修人員在安裝該傳感器（G28傳感器）輪時(shí)把其安裝定位孔當(dāng)成標(biāo)記�？梢钥隙ǖ恼f，哪個(gè)是安裝定位孔，哪個(gè)是安裝標(biāo)記，在維修手冊(cè)上寫得非常清楚，出現(xiàn)這樣的問題，不是我們的維修人員水平不行，而是維修人員沒有按照規(guī)范的作業(yè)步驟進(jìn)行維修作業(yè)，從而導(dǎo)致故障的發(fā)生。如果維修人員嚴(yán)格按照技術(shù)規(guī)范進(jìn)行維修作業(yè)，這樣的故障是不會(huì)發(fā)生的。還有很多這樣的案例，例如：一輛長(zhǎng)安之星汽車發(fā)動(dòng)機(jī)大修后，發(fā)動(dòng)機(jī)能啟動(dòng)但是運(yùn)轉(zhuǎn)不良，維修人員多次維修無法解決。該維修人員安裝正時(shí)的方法：將缸體上的正時(shí)刻線和帶輪上三根正時(shí)刻線的中間一根對(duì)齊。而維修手冊(cè)上明確提示：在進(jìn)行正時(shí)安裝的時(shí)候，缸體上的正時(shí)刻線一定要和帶輪上三個(gè)正時(shí)標(biāo)記右邊的字母T對(duì)齊。通過以上說明，維修人員在進(jìn)行車輛維修的時(shí)候一定要嚴(yán)格遵守維修技術(shù)規(guī)范，千萬不能隨心所欲。